Los reiterados trágicos accidentes que ya dejaron unos 20 ciclistas muertos durante 2026 — la mayoría sobre bicicletas eléctricas — llevaron al Concejo Municipal de Nueva York a convocar este miércoles la audiencia legislativa más extensa en la historia de la ciudad sobre un único tema: el uso de dispositivos de micro-movilidad. Según The New York Times, el Concejo examinó 23 proyectos de ley en una sesión conjunta entre los comités de Transporte e Infraestructura, Protección del Consumidor y del Trabajador, y Seguridad Pública. El detonante inmediato fue la muerte de una mujer de 50 años, arrollada el lunes 28 de septiembre por un camión volcador en la calle 34 de Midtown Manhattan mientras circulaba en una bici eléctrica. La víctima fue el ciclista número 20 fallecido en lo que va del año, frente a 15 en el mismo período de 2025. Las colisiones de e-bikes subieron más del 30% respecto al año anterior Los primeros seis meses de 2026 registraron 738 heridos y 13 muertos entre usuarios de bicicletas eléctricas, según datos del Concejo Municipal de Nueva York, frente a 601 heridos y 10 fallecidos en el mismo período de 2025. Además, 11 personas murieron en accidentes con scooters de pie este año, contra cinco en igual lapso del año pasado. Las colisiones de e-bikes aumentaron un 31,7% en lo que va del año, según señaló el líder de la mayoría, Shaun Abreu, presidente del comité de Transporte, durante la audiencia. El auge del sector arrancó en 2020, cuando el estado de Nueva York legalizó una serie de estos dispositivos para circular en vías públicas. Desde entonces, alrededor de 680.000 adultos en la ciudad declararon usar una bicicleta con regularidad al menos varias veces al mes. Unos 65.000 trabajadores de reparto dependen de e-bikes o dispositivos similares para hacer sus entregas, lo que representa aproximadamente el 40% del tráfico de micromovilidad en la ciudad. La normativa actual distingue tres clases de e-bikes, pero la confusión entre usuarios persiste En Nueva York, todas las bicicletas y scooters eléctricos están sujetos a un límite de velocidad de 24 kilómetros por hora (15 mph), independientemente de su clase. Sin embargo, la clasificación estatal establece diferencias técnicas: las e-bikes de clase II pueden recibir asistencia del motor hasta los 32 km/h (20 mph), mientras que las de clase III lo hacen hasta los 40 km/h (25 mph). El informe oficial del Ayuntamiento sostuvo que cualquier dispositivo cuyo motor supere esa velocidad es ilegal tanto para su venta como para su circulación en la ciudad. El problema, señalan funcionarios, es que muchos consumidores adquieren estos vehículos en línea sin saber que no cumplen con la normativa local. Los scooters de pie están permitidos si pesan menos de 45 kilogramos (100 libras) y tienen una velocidad máxima de 32 km/h (20 mph). Los 23 proyectos buscan frenar la venta de e-bikes clase III y responsabilizar a las apps de reparto El paquete legislativo apunta en varias direcciones. La propuesta central, impulsada por la concejal Crystal Hudson, busca prohibir la venta y el alquiler de e-bikes clase III y, tras un período de implementación de dos años, eliminar su uso en la ciudad. La medida daría tiempo a los trabajadores de reparto para hacer la transición hacia dispositivos más lentos. Otros proyectos exigen que las empresas de reparto obtengan una licencia municipal, contraten un seguro de responsabilidad civil y monitoreen más de cerca a sus operadores. Una de las propuestas requeriría que las aplicaciones verifiquen que los ciclomotores de sus trabajadores estén correctamente registrados y rastreen las rutas para detectar infracciones como circular en sentido contrario o sobre las veredas. Hay además un programa de canje gratuito o de bajo costo para ciclistas que posean dispositivos peligrosamente rápidos, y una iniciativa para instalar medidas de reducción de velocidad en al menos 50 carriles exclusivos. Defensores de ciclistas y grupos de seguridad vial tienen posiciones opuestas El debate más tenso gira en torno a la llamada Ley Priscilla, nombrada en honor a Priscilla Loke, una educadora de 69 años que murió en 2023 tras ser atropellada por un ciclista que circulaba en una Citi Bike eléctrica. El proyecto estatal propone que todas las e-bikes y scooters en Nueva York estén registrados y lleven placas identificatorias. Janet Schroeder, directora de la NYC E-Vehicle Safety Alliance, una organización de seguridad vial que respalda la ley, calificó el paquete actual de “pura palabrería” si no incluye un registro que permita rastrear a quienes infrinjan las normas. “Ninguno de esos 23 proyectos exige responsabilidad personal al conductor”, declaró Schroeder en New York Times. Del otro lado, grupos de defensa del ciclismo advierten que medidas como la Ley Priscilla recaerían desproporcionadamente sobre los trabajadores de reparto, en su mayoría inmigrantes de bajos ingresos. Ben Furnas, director ejecutivo de Transportation Alternatives, dijo apoyar el fin de la venta de e-bikes peligrosamente rápidas, pero rechazó el requisito de placas por considerarlo una carga injusta. Como precedente, señaló que Nueva Jersey aprobó un requisito similar y los críticos atribuyen a esa medida una caída en las ventas de e-bikes en ese estado. Mientras que la vicepresidenta ejecutiva de Regional Plan Association (un centro de planificación urbana), Kate Slevin, recordó que los autos y camiones siguen siendo los principales causantes de muertes viales. La gran mayoría de los accidentes fatales en la ciudad involucra vehículos a motor, no ciclistas. “No queremos desalentar a la gente a usar bicicletas y e-bikes”, afirmó Slevin en declaraciones al Times. Nueva York lleva una década reduciendo muertes viales, pero el auge de la micromovilidad abre nuevos interrogantes Desde 2014, la ciudad redujo las muertes en el tráfico alrededor del 30% tras adoptar las políticas de seguridad vial conocidas como Vision Zero, según el Departamento de Transporte (DOT). Hasta el domingo previo a la audiencia, se habían registrado 149 muertes viales en lo que va del año, la cifra más baja para un período comparable desde 2018 y una de las menores desde que comenzaron los registros en 1910. Sin embargo, la irrupción masiva de los dispositivos de micromovilidad en el tráfico urbano generó fricciones que las políticas vigentes no habían previsto. La presidenta del Concejo, Julie Menin, sostuvo que la audiencia permitirá escuchar a agencias de la ciudad, trabajadores de reparto, usuarios recreativos y peatones antes de avanzar con la legislación. Los proyectos aún deben ser votados por el pleno del Concejo antes de convertirse en ley.
Fuente: Infobae — Ver noticia original